Neljaetapiline tegevuskava võiks panna aluse puhtale üleminekule transpordisektoris

Säästva kütuse kasutamine, energiatõhusus, erinevate transpordisüsteemide integreerimine ja olemasoleva võimsuse optimeerimine on sektori heitkoguste piiramise võtmeks.

neljaastmeline tegevuskava, säästev kütus, energiatõhusus, Pariisi lepe, süsinikdioksiidi heited Indias, CO2 heitmed transpordist, õhusaaste India, arvamus indian express indian expressNeljaastmeline tegevuskava võiks panna aluse puhtale üleminekule transpordisektoris. (Esinduslik pilt)

Kirjutasid OP Agarwal, Chirag Gajjar ja Nitya Kaushik

Viis aastat pärast Pariisi kokkuleppe sõlmimist ei ole India astunud mitte ainult olulisi samme oma siseriikliku eesmärgi poole paigaldada 2022. aastaks 175 gigavatti taastuvenergiat, vaid ka suurendanud oma pühendumust sellistele puhastele energiaallikatele 2030. aastaks 450 GW-ni. Nüüd, kui riigil on energiasektoris kindel tegevussuund, on aeg keskenduda teisele olulisele kasvuhoonegaaside (KHG) tekitajale – transpordile.

Transport annab umbes 15 protsenti kasvuhoonegaaside heitkogustest maailmas. Kui Indias on selle jalajälg palju väiksem – umbes 9,6 protsenti, siis viimaste hinnangute kohaselt on transport ka kõige kiiremini kasvavate heitgaaside tekitajate seas. Kuna riik valmistub kiireks majanduskasvuks ja linnastumiseks, kasvab transpordisektor prognooside kohaselt kiiresti. Tagamaks, et see kasv ei tooks kaasa kasvuhoonegaaside heitkoguste samaaegset suurenemist, mida maailm täna endale lubada ei saa, peab India astuma viivitamatult samme, et võtta kasutusele madala heitkogusega ja madala hinnaga teed, mis toetavad meie kliimakohustusi juba varajases staadiumis.

Neljaastmeline tegevuskava võiks panna aluse puhtale üleminekule transpordisektoris.

Üks, säästvate kütuste kasutuselevõtt. National Electric Mobility Mission Plan 2020 (NEMMP) eesmärk on edendada hübriid- ja elektrisõidukeid (EV-sid) tavapäraste sisepõlemismootoriga (ICE) sõidukite asemel. See ei pruugi olla lihtne üleminek. Pärast kaheksa aastat ja (hübriid- ja) elektrisõidukite kiirema kasutuselevõtu ja tootmise (FAME) kahe etapi väljatöötamist on vaja luua veel märkimisväärselt suur tugiinfrastruktuuri võrgustik, et hõlbustada laiaulatuslikku kasutuselevõttu. Nende hulgas on esmased nõuded, nagu laadimisinfrastruktuur ja akude tootmisrajatised. Aku kõrge hind, pikk laadimisaeg ja olemasoleva tehnoloogia mugavus muudavad ülemineku keerulisemaks.

Siiski on lootus silmapiiril. Elektrisõidukite akude hinnad on pidevalt langenud, uuemad tehnoloogiad lubavad akude suuremat energiatihedust ja laadimisvõimalused on linnades aeglaselt tulemas. Kuigi areng on seni olnud aeglane, näib India EV kasutuselevõtu tempot kiirendavat. Elektrisõidukite müügimandaat võib aastatel 2019–2050 vähendada transpordi kumulatiivset CO2 heitkogust 55 protsenti.

Üks oluline küsimus on aga see, kas EV-d saab kasutada kaugsõiduks, arvestades selle ulatuse piirangut (praegu saadaolevaid akusid tuleb laadida vähemalt neli tundi 200-300 km intervalliga). Vesinikupõhised kütused võivad olla vastus sellele takistusele, kuid selle tehnoloogia areneb endiselt ja kulud on kõrged, mis pole veel mastaabisäästust kasu saanud. Peagi 2021.–2022. aasta eelarves käivitatava riikliku vesinikuenergia missiooni väljakuulutamine võib anda sektorile väga vajaliku täiuse, et avada elektrisõidukitele pika marsruudi trajektoori.

Teiseks on üleminek energiatõhusatele režiimidele. Indias on transpordiliikide ümbersuunamisel kaks mõõdet: esiteks, et inimesed hakkaksid isiklikel mootorsõidukitel üle minema ühistranspordile ja mootorita transpordile (bussid, jalgrattad) ja teiseks, et kaugtransport – eriti kaubavedu – saaks üleminek maanteedelt raudtee- või meresüsteemidele.

2006. aasta riikliku linnatranspordipoliitika (NUTP) soovituste põhjal on mitmed India linnad ühistransporti palju investeerinud. Tänapäeval on kõigis India suurtes linnades töötavad metroosüsteemid, samas kui paljudes väiksemates ja kasvavates linnades on need ehitamisel. Veelgi enam, 18 000 miljoni rupi suurune tõuge avalikele bussisüsteemidele eelarves ja üleskutse kasutusele võtta väiksemates linnades odavad metrood on tulnud massitranspordi haardesse. Kestev väljakutse ühistranspordi toetamisel on aga olnud patronaaži meelitamise põhiküsimus. Lisaks kõrgtehnoloogiliste rajatiste uuendamisele ja pakkumisele võib aidata üldiste transpordisüsteemide integreerimine ja viimase miili ühenduvuse parandamine.

Kaubakaubavedude osas tähendaks ümbersuunamine raudtee- või meretranspordi suuremat kasutamist maanteel. Näiteks naftaõli ja määrdeainete transportimine Gujaratist Tamil Nadusse maantee asemel raudteel võib vähendada heitkoguseid kolmveerandi võrra. Kahjuks ei saa raudtee- ja meretranspordisüsteemid pakkuda uksest ukseni teenuseid ja need peavad olema integreeritud teiste transpordiliikidega, eriti lähimaa maanteetranspordiga. Selliste integratsioonimudelite puudumisel toimub enamik kaubavedusid Indias maanteel, kuigi see on kallim. Käimasolevad projektid, nagu spetsiaalne kaubakoridor, võivad kiirendada ümbersuunamist. Kaubandus- ja tööstusministeeriumi tervikliku logistikaosakonna loomine on samuti samm õiges suunas transpordi integreerimiseks eksportkaubaks.

Kolmas, transpordisüsteemide integreerimine. See on Indias alati olnud väljakutse, arvestades, et ülesanne on ajalooliselt olnud killustatud viie riikliku ministeeriumi vahel – maanteetranspordi ja maanteede, raudteede, sadamate ja laevanduse, tsiviillennunduse ja elamumajanduse ning linnaasjade ministeeriumi vahel. Võrdluseks, sellistes riikides nagu USA, Ühendkuningriik, Hiina, Lõuna-Korea, Brasiilia ja teised on üks osakond, mis juhib kõigi transpordiliikide transporti.

Ka India jaoks on vaja integreeritud lähenemisviisi poliitika kujundamisel kõigi transpordiliikide vahel. Kui NUTP oli soovitanud luua linnades ühtsed suurlinnatranspordiasutused, on seda seni järginud vaid vähesed. Hiljuti asutatud Kerala Kochi suurlinna transpordiamet lubab täna muuta linnatranspordi revolutsiooniliseks ja olla teistele eeskujuks. Sarnaseid mudeleid on vaja ka kaugliikluse integreerimiseks.

Neljas, saadaoleva võimsuse optimeerimine. Kontseptsioon põhineb eeldusel, et tühi koht liikuvas sõidukis on raisatud ressurss. Nii kommunaalettevõtete kui ka poliitikakujundajate poolt seni tähelepanuta jäetud kontseptsioon pälvib ülemaailmselt tähelepanu.

Mobiilsuse kui teenuse kontseptsioon (MaaS) pälvib üha suuremat tähelepanu: kujutage ette, kui saaksite ühe rakenduse abil broneerida sõidu bussis, metroos, taksos ja autorikšaga, et teha üks teekond. oma mobiiltelefoni või arvutit! Selline digitaalselt täiustatud integratsioon võib aidata olemasolevaid transpordivahendeid paremini ära kasutada ja vähendada nappide ressursside raiskamist.

Nende neljaosaliste meetmete abil on Indial potentsiaal muuta oma transpordisektorit, vähendada oluliselt kasvuhoonegaaside heitkoguseid ja toetada kliimamuutuste leevendamist. Kas pärast meie saavutusi rahvusvahelise päikeseenergia liidu loomisel võib säästva transpordi liit Atmanirbhar Bharatis kaugele maha jääda?

Agarwal on tegevjuht, Gajjar on piirkondliku kliimameetmete (kliimaprogrammi) juht ja Kaushik, India maailmaressursside instituudi meediajuht. Vaated on isiklikud.