Air India müük avab lennundusele helgema tuleviku

Rajiv Pratap Rudy kirjutab: Valitsus saab nüüd lahti raputada süüdistused protektsionismi kohta, soodustada ausat konkurentsi, vabastada tsiviillennunduse turg moonutustest ja suurendada reisimisvõimalusi.

Naine kõnnib reedel, 8. oktoobril 2021 Indias Mumbais Air India hoonest mööda. (AP Photo/Rajanish kakade)

8. oktoobril 2021 saavutasime monumentaalse maamärgi – 2001. aastal Atal Bihari Vajpayee juhitud valitsuse ajal alanud protsessi kulminatsiooni. India valitsus on edukalt likvideerinud 100 protsenti oma osalusest Air Indias, 100 protsenti odavlennufirmas Air India Express Ltd ja 50 protsenti ettevõttes Air India SATS Airport Services Private Ltd. See kajastub valitsus üldiselt ja eelkõige peaminister India kahjumit tootvate PSUde taaselustamiseks nende juhtimismudeli muutmise kaudu.

Lennufirma kaotas iga päev 20 miljonit Rs, kuna võlg oli 2021. aasta augustiks kasvanud 65 562 miljardini. Alates 2016. aastast on lennufirma igal aastal kaotanud rohkem kui 5000 miljonit ruupiat. ettevõtte netoväärtus. Nüüd on selle netoväärtus negatiivne 44 000 Rs. Air Indial on ka 12 085 töötajat, sealhulgas 8 084 alalist töötajat, Air India Expressis aga 1434 töötajat. Justice Dharmadhikari aruande kohaselt on sellel tasumata töötajate tasud 1332 miljardit Rs, kusjuures töötajate hüvitiste kulud on igal aastal üle 3 000 miljardi rubla. Samuti on Air India lennukipargi tugevus 2021. aasta augusti seisuga 213 ja selle lennukipargi ülalpidamine kannab suuri kulusid.

Arvamus| Coomi Kapoor kirjutab: Air India on tagasi koos tatadega. Aga mis edasi?

Covid-19 on avaldanud lennundussektorile dramaatilist mõju. Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni aruandes märgitakse, et pandeemia tõttu on lennufirmade rahaline kahju kogu maailmas olnud ligikaudu 370 miljardit dollarit ning lennujaamad ja aeronavigatsiooniteenuste pakkujad on kaotanud veel vastavalt 115 miljardit ja 13 miljardit dollarit. Kuna Air India pidi teenindama tšarterlende/Vande Bharati missiooni lende, tuli kanda püsikulusid isegi siis, kui sulgemise ajal lendude katkestamine mõjutas selle tuluvoogu. Air India puhaskahjum oli umbes.

Aastate 2020–2021 esialgsete andmete kohaselt on see 9779 miljonit Rs, mis on 22,5% rohkem kui eelmisel aastal. On selge, et hoolimata valitsuste aastatepikkustest jõupingutustest halvenes lennufirma finantsseisund konkurentsivõimelise tegevusstruktuuri puudumisel.

Lennufirma müük heidab valgust ka valitsuse nägemusele konkurentsi säilitamisest lennundusturul. Juba praegu on näha lennupiletite hindade tõusu ja sellisel hetkel oleks ebaotstarbekas lubada turul tekkida mingeid monopoolseid tendentse. Kuna lennufirma omab juba üle 50 protsendi turuosast, oleks Air India sulgemine jätnud ruumi ning suure tõenäosusega võtab juba juhtiv lennufirma turust suurema osa, mis tooks kaasa kõlvatu konkurentsi.

Aastatel 2017–2018 oli Jet Airwaysil Indigo järel (40,9 protsenti) suuruselt teine ​​turuosa (14,6 protsenti). Pärast Jeti sulgemist oli Indigo turuosa aastatel 2019–2020 47,8 protsenti, mis tõusis 2021. aasta juuni seisuga 58,6 protsendini. Teise lennufirma lahkumine oleks turul veelgi kontsentreerinud. Veelgi enam, võlakoormatud lennufirma ainult lisab majandusharule koormust, venitades samal ajal riigi rahandust. Seega on Air India müük, mida nüüd hakkab juhtima konkurentsiteadlikum organisatsioon vabal lennundusturul, tervitatav samm.

Tata Sonsil seisab ees hiiglaslik ülesanne koos kogunenud kahjude, mittetoimivate laevastike ja Covid-19 järelmõjudega. Tatadel kulub oma tegevuse stabiliseerimiseks vähemalt kaks aastat. Võime loota, et lennufirma toimib tõhusalt pärast seda. Samuti on võimalik, et see müük avaldab lühiajaliselt negatiivset mõju kogu Tatase lennundusele. Kontserni teiste lennundusettevõtete Vistara ja AirAsia vaheline sünergia võib aga pikemas perspektiivis olulist rolli mängida. Tatadel on tõestatud ajalugu kokkuvarisemise äärel olevate ettevõtmiste puhul, nagu Jaguar Land Rover. Peame usaldama professionaalset juhtimist, mille üle ettevõte on uhke.

Air India töötajate seas on olnud palju kartust ja ärevust. Lennufirma jätmine ilma elujõulise järjepidevuse plaanita oleks nende leibkonnad rahaliselt halvanud. Asjaolu, et ühtegi töötajat ei saa aastaks koondada ja et igale teisel aastal vabastatavale töötajale pakutakse vabatahtlikku pensionisüsteemi ning valitsus lubab maksta kõik viivised, toob kergendustunde. . Kuna majandus hakkab alles näitama Covid-19-järgseid kasvumärke, on üksikisikute töökohakindlus oluline kaalutlus, mida ei saa eirata. Just valitsuse ettenägelikkus on selle kauaoodatud küsimuse lahendanud.

Valitsus võib nüüd maha visata oma sildi, et ta on veritseva ettevõtte meelevaldne kaitsja, koormates veelgi maksumaksjaid, kes on alates 2009.–2010. aastast lennufirmasse panustanud 1 10 276 miljonit Rs. Nüüdsest peale valitsuse tagatud garantiide ja ülejäänud võla eriotstarbelises ettevõttes ei koorma Air India valitsuse rahandust veelgi.

Valitsus saab nüüd loobuda süüdistusest protektsionismi kohta, mida ta on viimase seitsme aastakümne jooksul kandnud, edendada ausat konkurentsi, vabastada tsiviillennunduse turg moonutustest ja suurendada reisimisvõimalusi. See on suur samm edasi lonkava turismisektori taaselustamise suunas.

See on India võimalus oma lennujalajälge laiendada. Pärast seda müüki võime ette kujutada helgemat tulevikku mitte ainult tsiviillennundusturule, Air India töötajatele ja valitsusele, vaid ka tavainimesele.

See veerg ilmus esmakordselt trükiväljaandes 16. oktoobril 2021 pealkirjaga „Free to fly high”. Kirjanik, parlamendi liige, oli endine tsiviillennundusminister.