Autotööstusel on India majanduskasvus suur roll

Tööstusharul on potentsiaali konkureerida ülemaailmsete liidritega. See peab töötama koos valitsusega, et järgmise 10 aasta jooksul kasvada 10–12 protsenti aastas, ja mis veelgi olulisem, kasvada vastutustundlikult.

autotööstus, India autotööstus, India majanduse autotööstus, automüük, autosektori müük, covid 19 autotööstus, auto tulemused covid 19, India väljendatud arvamus, kirjutab Pawan GoenkaAutotööstus teeb palju head MSME-sektorile, mis on India jaoks suur töökohtade looja ja India majanduse oluline hammasratas.

India IT-tööstust on ülistatud India tähttööstusena ja seda õigustatult. Kuid küsimus, mida ma endalt sageli küsin, on: kas autotööstus on palju maha jäänud? Alates sellest ajast, kui ma 27 aastat tagasi India autotööstusega liitusin, kuni praeguseni (ainult formaalselt) pensionile jäämiseni on muutused selles sektoris olnud minu kujutlusvõimest kaugel. Huvitaval kombel on India autotööstus ja Mahindra enda autotööstus kasvanud paralleelselt ja ma tunnen selle üle isikliku uhkust. Vaatame mõnda numbrit. Selle 27-aastase perioodiga on sõiduautode mahud kasvanud 15 korda; maastur 24 korda; ja kaherattaline 12 korda. Need muljetavaldavad kasvunumbrid on viinud selle valdkonna ülemaailmse edetabeli toonaselt 16. kohalt praeguseks 5. kohale, mis on praeguse kümnendi jooksul valmis tõusma 3. kohale.

Kui numbrid kõrvale jätta, on tööstuse olemus selle aja jooksul muutunud. Tõenäoliselt ei leia tollased staartooted täna ainsatki ostjat. Tehnoloogilised omadused, ohutus, mugavus, heitkogused ja energiatarbimine on kõik mitu suurusjärku paranenud.

Isegi peale nende käegakatsutavate muutuste olen kolme edusammu üle kõige uhkem. Esiteks tarnijate ökosüsteemi edendamine Indias. Mäletan, kui algeline oli tarnijate baas, kui me Scorpio Mahindras arendasime. Tänapäeval saavad meie tarnijad – nii kodumaised kui ka MNC harud – õlgu hõõruda maailma parimatega. Teiseks meie toodete ehituskvaliteet. Kvaliteedi defektid on vähenenud vapustavalt 90 protsenti ja nüüd on need võrreldavad kõige arenenumate turgudega. Kolmas ja võib-olla kõige olulisem on meie võime disainida, projekteerida ja arendada maailmatasemel tooteid täielikult Indias. Scorpio, Indica, XUV500, Nano ja Pulsar austasid India insenerivõimeid. Tänapäeval on igal suuremal autotootjal Indias insenerikeskus ja paljudel on siin täielik tootearenduse võimalus. Kokkuhoidlikkus tootearenduses annab Indiale ka konkurentsieelise.

Autotööstus teeb palju head MSME-sektorile, mis on India jaoks suur töökohtade looja ja India majanduse oluline hammasratas. MSME osakaal autole lisandväärtusest on 35 protsenti. Lisaks pakub autotööstuse järelturg majanduslikke võimalusi tuhandetele väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele. Kuigi ametlik arv pole saadaval, on ühe hinnangu kohaselt autode väärtusahelas osalevate väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete koguarv vahemikus 25 000–30 000.

India autotööstus kehastab tõeliselt Atmanirbhar Bharati vaimu ja võib-olla saavad paljud teised tööstused sellest õppust võtta. Tööstus annab 6,4 protsenti SKT-st, umbes 35 protsenti töötleva tööstuse SKTst, toetab otseselt üle 8 miljoni töökoha (originaalseadmete tootjad, tarnijad ja edasimüüjad) ning veel 30 miljoni töökoha väärtusahelas. See moodustab viimase 10 aasta kumulatiivsed investeeringud 35 miljardit dollarit ja eksporditulu 27 miljardit dollarit, mis moodustab peaaegu 8 protsenti kogu Indiast pärit kaubaekspordist.

India autotööstuse potentsiaal on aga palju suurem. Sellistes riikides nagu Korea, Saksamaa, Tai, Saksamaa ja Jaapan – autotööstus annab riigi SKT-st rohkem kui 10 protsenti ning moodustab suure osa ekspordist ning teadus- ja arendustegevusest. Miks ei peaks India autotööstus püüdlema sellele tasemele? Küsimus on aga selles, mida see võtab? Lihtsamalt öeldes – selleks on vaja ainult seda, et tööstust ei peetaks patutööstuseks, vaid riigi oluliseks majanduskasvu tõukejõuks. Kui riik soovib olla 5 triljoni dollari suurune majandus, ei saa see juhtuda ilma autotööstuse olulise panuseta. Jah, autod toovad kaasa liiklusohutuse probleeme, saastavad, tarbivad hinnalist toornaftat, kuid viimase kolme-nelja aasta jooksul on need hädad kontrolli alla saadud tänu valitsuse tegevusele ja tööstuse jõupingutustele. Vanarauamispoliitika aitab veelgi enam saastavaid, ohtlikke gaasiröövijaid teedelt eemale viia. India jaoks on veel üks võimalus luua nišš elektrisõidukite tehnoloogia ja lahenduste valdkonnas – mis on seotud esimese/viimase miili mobiilsuse ja kohaletoimetamisega. Selliste lahenduste ülemaailmne turg on tohutu. EV-tehnoloogia kiire lokaliseerimine pakub ka autokomponentide sektorile suurt majanduskasvu võimalust.

Valitsusel ja tööstusel on õige aeg teha koostööd missioonirežiimis, et kasvatada tööstust järgmise 10 aasta jooksul 10–12 protsenti aastas ja mis veelgi olulisem, kasvatada seda vastutustundlikult.

Siin on see, mida ma näen positiivsete märkidena – juba tehakse märkimisväärseid investeeringuid oskuste arendamisse ning teadus- ja arendustegevusse. India tootmiskvaliteet kogub pidevalt ülemaailmset tunnustust. Siiski on tööd teha. Peame suurendama kohalikku lisandväärtust ja tegema suuri investeeringuid võimsustesse. India tooted peavad olema ülemaailmselt konkurentsivõimelised hinna, kvaliteedi ja tehnoloogia poolest. India peab allkirjastama kahepoolsed lepingud, et saada autoekspordile soodsad tariifirežiimid. Valitsus peab hoolikalt kaaluma autode ülikõrgete GST-määrade järkjärgulist ratsionaliseerimist ja olema uute eeskirjade kehtestamisel pragmaatiline. Autode hinnad on viimase kahe-kolme aasta jooksul kehtestatud erinevate uute regulatsioonide tõttu oluliselt tõusnud. Võib-olla on vaja pausi.

Valitsus avaldas 2026. aasta autotööstuse missiooniplaani. See plaan tuleb praeguses kontekstis koos tööstusega läbi vaadata. Kõik huvirühmad peavad käsitlema seda kui strateegiadokumenti ja võtma kohustuse seda rakendada. Õigesti tehtud 200 miljardi dollari suurune tööstus, mille eksport 2026. aastaks on 50 miljardit dollarit, ei ole kättesaamatus.

Goenka on Mahindra & Mahindra endine tegevdirektor ja tegevjuht