Miks India raudteel ei õnnestunud eramängijaid ronge sõitma meelitada?

Sarabjit Arjan Singh kirjutab: India raudtee tahab kapitali ja tehnoloogiat kontrollist loobumata, samas kui kontsessionäär soovib palju võrdsemat suhet

See tuleneb IR ja kontsessionääride huvide mittevastavusest.

1. juulil 2020 käivitas India Raudtee ametliku protsessi, et kutsuda eraisikuid India raudteesüsteemi ronge sõitma. Pakkumised avati lõpuks eelmisel kuul. Suure osaluse lootused lükati ümber, sest üheksa klastri kohta ei tehtud ühtegi pakkumist ja kolme klastri kohta vaid kaks pakkumist. Isegi nende kolme klastri puhul tegi ainsa tõsise pakkumise India Raudtee (IR) enda ettevõte IRCTC, mis tegelikult eitas erakapitali kaasamise põhieesmärke.

Mis on selle ebaõnnestumise põhjused? See tuleneb IR ja kontsessionääride huvide mittevastavusest. IR soovib kapitali ja tehnoloogiat kontrollist loobumata, samas kui kontsessionäär soovib, et regulaator juhiks palju võrdsemat suhet. IR on kehtestanud piirangud, mis takistavad tõhusate otsuste tegemist, ja võtnud kasutusele organisatsioonilise ülesehituse, mis ei võta arvesse omadusi ja nendega seotud riske, mis määravad tulemused ja investeerimisotsused.

Millised on need riskid ja piirangud? Suurim pidurdaja on investeeringute tompus enne ühe reisija vedamist. Rongikomplekte tuleb osta, teadmata, kui palju liiklust teenus lennufirmade kasvava konkurentsi tingimustes suudab meelitada. IR ei garanteeri investorile, et kontsessiooni ebaõnnestumise korral omandab ta rongikoosseisud. Teine suur summutaja on vaidluste lahendamise regulaatori puudumine. Kavandatud sõltumatu insener ei ole kaugeltki rahuldav. On ka teisi investoreid peletavaid riske, millesse me ei lasku. Kuid piisab, kui öelda, et praegune mudel, mille kohaselt kutsutakse eramängijaid ronge sõitma, on läbi kukkunud. Algatuse edasiviimiseks on vaja uut mudelit, mis põhineb uuel strateegial.

Keskne küsimus on, kuidas viia vastavusse kolm huvi: India vajadus olla suuteline projekteerima ja tootma tipptasemel veeremit, IR vajadus erakapitali osaluse järele ja erakapitali vajadus teenida kasumit. Neid saab ühtlustada tingimusel, et rongikoosseisudesse tehtavate investeeringute raskusi saab kõrvaldada, asutades ettevõtte, mis rendib veeremit mitte ainult kontsessionääridele, vaid ka IR-le. See võimaldab ka vähendada kontsessiooniperioodi 35 aastalt mõistlikumale 10-15 aastale, tuues kaasa konkurentsi.

Veeremiettevõte võib lisaks rongikoosseisude liisimisele olla ka aken uue tehnoloogia sissetoomisel, eelistatavalt ostes neilt, kes toodavad Indias koostöös mõne IR-i tootmisüksusega ja on nõus tehnoloogiat edasi andma. See nõuab, et IR tagaks tootjale minimaalse müügi, näiteks 10 aasta jooksul. Alustuseks võib selleks ettevõtteks olla IRFC, kes juba tegeleb veeremi liisimisega.

Mõni sõna uue tehnoloogia kasutuselevõtu kohta. On oluline, et erasektori osalejate kutsumisega avanevat võimalust kasutataks veeremitööstuse viimiseks tööstuslikust väärtusahelast ülespoole ja India majanduse struktuurimuutuse esilekutsumiseks. Seda saab ellu viia ainult visioon, mis julgustab pikaajalisi kokkuleppeid veeremi tarnijatega. Kokkulepe, mis annab juurdepääsu IR veeremiturule, on ainus viis sundida globaalseid osalejaid jagama tehnoloogiat ja looma ühisettevõtteid India ettevõtetega.

Tehnosiire ei ole aga Indias lihtsalt tootmine. See nõuab tehnoloogia kriitiliste elementide mõistmist ja nende kaasamist projekteerimis-tootmisprotsessi. See nõuab suurte rahasummade investeerimist ning ülikoolide, uurimisinstituutide ja riiklike laborite kaasamist. Näiteks kiirrongide tehnoloogia arendamiseks kaasasid hiinlased 25 riiklikku esmaklassilist võtmeülikooli, 11 esmaklassilist uurimisinstituuti ja 51 riikliku tasandi laboratooriumi uurimis-, arendus- ja tootmistegevuseks. Midagi sarnast peab tegema ka India.

Mis puudutab eramängijate kaasamist, siis pole vaja muud, kui vähendada kontsessionääride riske, lühendada kontsessiooniperioodi umbes 15 aastani, luua regulaator ja mõõdukad tasud, nagu rööbasteede ja jaamade ülalpidamise summa. Nende muudatustega võib plaan siiski käiku minna. Initsiatiiv jääb aga pikaajalise visiooni puudumisel piirduma ainult rongide sõitmisega.

Kirjanik on India Raudtee endine peadirektor